This is a subscription only section
Want to read more? It's only €10/year.
No account yet? Just Create an account first and head to the shop
This is a subscription only section
Want to read more? It's only €10/year.
 |
/eastern.gif)
Dat zou een oorzaak kunnen zijn en of een gebrek aan visie. Het is toch bizar dat je tegenwoordig veel maatschappijen ziet vliegen op de oude MP routes, Ethiad NBO-AMS met een freighter, Emirates vliegt op AMS met de bloemen uit Zuid Amerika etc. etc.
Ja, inderdaad. Kijk, de Golfcarrier maken hun concurrentie kapot met vracht en passagiers, daarom zijn ze uit op macht in de luchtvaartwereld, zodat de concurrenten moeilijker krijgt om terug te pakken waar op diverse voormalige routes wordt gevlogen. Hoewel vele luchtvaartkenners denken vooral dat Martinair nooit kan redden met alleen vracht vervoeren, vooral kan men sommige maatschappijen weer terugvallen op passagiersvluchten uit te voeren. Het is volgens mij beter dat KLM-AF Martinair gaat verkopen aan andere luchtvaartmaatschappij die echt in MP wil investeren, omdat als je zo ziet dat MP een kleine vloot heeft kan nooit redden in KLM-AF groep. Het lijkt erop dat KLM-AF geen vrachtdivisie wil hebben, zowel ze liever vracht willen vervoeren onder in bagageruimte in de passagiersvliegtuigen.patrick@tediek.com wrote: ↑12 Mar 2025, 15:15Dat zou een oorzaak kunnen zijn en of een gebrek aan visie. Het is toch bizar dat je tegenwoordig veel maatschappijen ziet vliegen op de oude MP routes, Ethiad NBO-AMS met een freighter, Emirates vliegt op AMS met de bloemen uit Zuid Amerika etc. etc.
Verstanding , anders waren er contractueel vastgelegde annuleringskosten.
Snap ik ook wel, maar volgens mij past Martinair niet echt goed bij KLM eigenlijk, want de KLM was niet echt sterk en goed als een vrachtmaatschappij. Zowel was misschien beter geweest dat MP verkocht zou worden aan een bedrijf die in Martinair kan investeren, zowel de maatschappij zelfstandig kan voortbestaan. KLM huurde toen ook hele dure tweedehands Boeing 747BCF's wat ook met grote gevolgen had voor bedrijfskosten zowel onderhoudskosten. Dus KLM Cargo is niet echt een succesvolle vrachtdochter van de KLM eigenlijk zowel de maatschappij alle vrachtactiviteiten door Martinair heeft overgenomen. Dus KLM heeft dus verloren van Golfcarriers zoals Etihad en Emirates op vrachtmarkt, zowel grote gevolgen heeft voor Martinair zelf. Zoals ik in eerdere berichten schreef dat Martinair beter af is met een andere partner verder zelfstandig gaan met eventueel vracht en mogelijk in de verre toekomst weer met passagiers vliegen(theorie), zowel alleen op vracht focussen is niet echt ideaal voor Martinair zelf. Op zich maakt KLM Martinair kapot zoals ze graag willen dat de KLM Martinair gebruikt voor hun gewin om aandeel in vrachtmarkt te vergroten, dus is volgens mij echt mislukt.747classic wrote: ↑13 Mar 2025, 13:21 In het verre verleden (1996) hebben we (KLM Cargo + de werkgroep "freighters for the future") de KLM directie uiteindelijk weten te overtuigen om eindelijk weer "dedicated" vrachtvliegtuigen aan te schaffen, na het uitfaseren van de laatste KLM DC8-55 vrachtvliegtuigen in 1981.
KLM leunde in de periode daarna voor vracht volledig op het (voor KLM zeer sucesvolle !! ) 747-combi concept en natuurlijk de "belly" vracht op de pax vliegtuigen.
Een bestelling van 747-400F vliegtuigen werd omstreeks 1995/6 geannuleerd (business case was moeilijk !) en omgezet in 747-400 combi's en ipv. daarvan werd besloten tot ombouw van de 747-300 combi's PH-BUH en -UI tot volledig vracht (1998). De gehele ombouw business case hebben we toen gedetailleerd voorgelegd (met flip-overs !) aan de KLM directie en is tenslotte goedgekeurd.
Maar nooit heb ik veel enthousiasme gevoeld voor het hele vrachtgebeuren bij de KLM top, het was vaak vechten tegen de bierkaai.
Zowel voor (met KLM als groot aandeelhouder) als na de volledige integratie van MP was er weinig aandacht voor het vrachtgebeuren.
Mijns inziens heeft de, te vroege, vervanging van de MP classics (PH-MCE,F en -N en PH-BUH) door vier 744BCF vliegtuigen met een erg hoge "lease rate" plus de corona crises de genade klap aan MP Cargo gegeven.
Daarna werden de 3 KLM Cargo 744ERF vliegtuigen doorgeschoven naar MP + de laatste der 4 Mohikanen : PH-MPS (een sterk afwijkend vliegtuigtype met PW motoren en veel minder "payload").
De combinatie 744ERF en een -BCF, die ik nooit heb begrepen, kan nooit optimaal zijn voor optimale rotaties( dus een goede opbrengst !)
Ja, waarom zou KLM MP onder druk zetten om bij de aanschaf van twee Boeings 747-200C's met CF6-50E2 uit te rusten, omdat het ook voor het onderhoud bij de KLM vergemakkelijken? Riekt wel als beetje chantage denk ik. MP was toen nog beslisbevoegdheid over haar eigen vloot wat ook voor MP beste keuze was. Echter bleef de KLM trouw aan GE bij ICA-vloot dat bleek ook uit verre verleden die ook KLM met Boeings 747 had.747classic wrote: ↑13 Mar 2025, 17:28 Een korte anekdote (zal wel veel opmerkingen uitlokken) :
De motordiscussie MP-PW en KLM GE is mijn inziens grotendeels terug te voeren op de teleurstelling van MS.
KLM bezat bij de aanschaf van de 767-300 vliegtuigen al 50 % van de MP aandelen (rest Nedloyd)
Om zich af te zetten tegen KLM ( MS was zeer teleurgesteld dat hij zijn hegemonie over MP kwijt was) heeft MP toen besloten om de PW4000 motoren te kiezen, ondanks het feit dat de KLM Motorshop de alternatieve CF6 motoren, om de hoek 'in huis" reviseerde. Helaas heeft KLM dat, als groot aandeelhouder, laten gebeuren.
Bij de aanschaf van de twee MP 747-200C vliegtuigen werd gekozen ( nu onder druk van KLM ?) voor de GE CF6-50E2, teneinde vlootgelijkheid met KLM te verkrijgen. Ook de cockpit was volledig KSSU style.
Vlak voor de levering van de PH-MCE bleek echter dat de nieuwe CF6-80C motoren ook beschikbaar kwamen op de 747classics (AF1 en Thai 747-300), echter een motor type wisseling op zo korte termijn bleek niet meer mogelijk bij GE, de onderdelen voor de gespecificeerde CF6-50E2 motoren waren al besteld (nog meer ergenis).
L/N 669 PH-MCE
L/N 679 AF1
L/N 681 HS-TGD (certificatie vliegtuig CF6-80C2B1 motor op de classic)
Daarna werd besloten door MP om de MD11 vloot ook met de PW4000 te bestellen.
Kortom : de relatie KLM en Martinair is nooit optimaal geweest.
Het was voor zowel KLM , als MP voordelig om de nieuw aan te schaffen 747-200C's met de GE CF6-50E2 motor uit te rusten ipv een PW variant. Dezelfde GE motor, waarmee overigens de MP DC-10's ook waren uitgerust middels de vrijwel identieke CF6-50C2 variant.NL1972 wrote: ↑14 Mar 2025, 13:35
Ja, waarom zou KLM MP onder druk zetten om bij de aanschaf van twee Boeings 747-200C's met CF6-50E2 uit te rusten, omdat het ook voor het onderhoud bij de KLM vergemakkelijken? Riekt wel als beetje chantage denk ik. MP was toen nog beslisbevoegdheid over haar eigen vloot wat ook voor MP beste keuze was. Echter bleef de KLM trouw aan GE bij ICA-vloot dat bleek ook uit verre verleden die ook KLM met Boeings 747 had.
Dus het huwelijk tussen MP en KLM is naar mijn mening mislukt.
Ja, G.E. ontwikkeling ook in jaren 80 en '90 vorige nieuwere vliegtuigenmotoren om kerosine te besparen en nog minder geluid te produceren dan zijn voorgangers. MP kon niets aan doen vanwege de motoren van Boeing 737-200C's, PH-MCE en PH-MCF dat was ook gewoon bij GE en Boeing de afspraak die ze maakten toen ze ook bij andere Boeing 747-200 voor andere maatschappen deden. In die tijd hadden mannen bijna geen motorkeuze bij verschillende vliegtuigen zowel Boeing 737-300 van Transavia en KLM met CFM-motoren vloog. Met een Boeing 757 kon men gekozen worden uit Rolls-Royce of Pratt Withney-motoren, maar ook bij Boeing 767 en 777 was het ook zelfde, bij Boeing 767 en 777 kon men ook met General Electric-motoren gevlogen. Bij Boeing 747-400 kon men gekozen uit 3 verschillende motoren typen zoals Rolls-Royce (Qantas, BA en Cathay Pafcic), General Electric (meeste maatschappen zoals KLM) en Pratt Withney (Singapore Airlines). Dus M.P. had echt bijna geen keuze als om een motortype gaat voor zijn eigen vliegen. Maar goed, M.P. wou volgens mij liefste anders doen dan met KLM eigenlijk? Het gaat dus om standaard motortypen die door KLM en Martinair wordt gebruikt in het vliegtuigen, waar ook onderhoudskosten een grote rol kan spelen. MP heeft nu geen beslisbevoegdheid meer over eigen vliegtuigen zowel die nu aangestuurd wordt door KLM-Air France, zowel zie je ook bij volledige dochtermaatschappij niet zelf meer kan beslissen over dingen die voor het bedrijf van belang kunnen zijn. Zoals ik begin dat MS altijd tegen was voor verregaande samenwerking met de KLM, zowel zijn maatschappij liever zelfstandig wou blijven dat was voor lange termijn niet mogelijk. Dus MS moest zijn aandelen verkopen aan de KLM om voor Martinair beste was voor lange termijn. Dus MS kon niet anders, want als hij niet deed, ging Martinair failliet.747classic wrote: ↑15 Mar 2025, 07:22Het was voor zowel KLM , als MP voorelig om de nieuw aan te schaffen 747-200C's met de GE CF6-50E2 motor uit te rusten ipv een PW variant. Dezelfde GE motor, waarmee overigens de MP DC-10's ook waren uitgerust middels de vrijwel identieke CF6-50C2 variant. Het groot onderhoud (C en D checks ) van de 747 binnen de KSSU werd door KLM uitgeverij. en het motoronderhoud kon dan "om de hoek" van M.P. uitgeverij bij de KLM motorshop, een win-win situatie voor zowel KLM als grootaandeelhouder als M.P.Dus de vloot beslissingsbevoegdheid van M.P. werder mede gestuurd door KLM als grootaandelhouder.Dat MP (lees: MS ) dat niet leuk vond is begrijpelijk, maar wie (mede) betaald, die bepaald........... Chantage lijkt mij niet het juiste woord, maar het werd wel zo gevoeld bij MP.Dat daarna, te laat , bekend werd dat de nieuwe 747-200C ook optioneel met de volgende generatie CF6 motoren kon worden geleverd was niet de schuld van KLM, maar het gevolg van een ongelukkige timing bij het plaatsen van de orde en een niet flexibele motorfabrikant (GE). Bovendien, deze nieuwe motor zou ook woorden onderhouden bij KLM. Maar het vergrote de irritatie bij MP nog meer.NL1972 wrote: ↑14 Mar 2025, 13:35Ja, waarom zou KLM MP onder druk zetten om bij de aanschaf van twee Boeings 747-200C's met CF6-50E2 uit te rusten, omdat het ook voor het gebouw de KLakkel de Riekt wel als beetje chantage denk ik. MP was teen nog beslisbevoegdheid over haar eigen vloot wat ook voor MP beste keuze was. Echter bleef de KLM trouw aan GE bij ICA-vloot dat bleek ook uit verre verleden die ook KLM met Boeings 747 had. Dus het huwelijk tussen MP en KLM is naar mijn mening mislukt.
As a member you get access to all our
premium content and benefits learn more
